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請詳述下列巴士路線的歷史,行走路線及收費!
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6B 6E 51P 82M 82X 84X 86 268B 269B 369 (俾你照喺網上dup, 但係一定要真實, 如果唔係我唔會俾分你!) 更新: 據我所知, 82M既總站曾經搬過去小瀝源, 究竟係幾時既事? 點解要搬過去同點解最後會搬去第二度(應該搬去廣源)? How about 6B, 6E, 268B, 269B? 可唔可以講埋368既歷史? 同樣, 唔介意喺網上照dup, 但係一定要真實!!!!!!!!!!
最佳解答:
82M 於1983年10月30日起投入服務，沙田區總站最初是圓州角（即威爾斯親王醫院旁），隨著廣源入伙，本路線便於1990年2月5日起延長至廣源。1993年9月27日起加入空調巴士行走，是沙田區早期有空調巴士行走路線之一。由於延長路線後，行車里數剛好超過「最高准許收費」的12公里界線，故需提高全程票價，因此增設單向分段收費以減少對乘客影響。九龍塘地鐵站總站初期設於沙福道，該總站維持了超過23年，直至2006年11月4日起配合教育資源中心地下的九龍塘地鐵站新巴士總站啟用遷往該處。 雖然本路線為接駁地鐵路線，不過只是富豪花園及沙角、博康才有這意義，因廣源居民欲接駁地鐵一般都會乘搭 82X，往來九龍塘則乘搭特快線 281A，而沙田第一城居民接駁地鐵則會乘搭城巴非專利路線 62R。而事實上，本路線曾經於1987年2月15日起，早上繁忙時間加開由沙角街開出的特別班次，去疏導沙角街的客量，直到大老山隧道通車後，由於 82X 開辦，原有班次足以應付需求，特別班次才取消，這足以證明本路線甚少廣源居民用來接駁地鐵。281A 及馬鞍山鐵路相繼投入服務後，廣源及圓洲角的乘客不斷流失，因此班次不斷削減，平日早上更要由本線抽掉車輛行走輔助線 82S，並與本線提供聯合班次，導致本線平日早上往九龍塘地鐵站方向的獨立班次減至 20-22 分鐘一班。 82x/84x 於1991年6月29日起投入服務，初時是來往廣源及鑽石山地鐵站的循環線，只於平日繁忙時間服務，1992年4月1日起延長至黃大仙，並繞經新蒲崗工業區。 由於當時仍只於平日繁忙時間服務，非繁忙時間及假日居民被逼乘搭兜路的 82M 轉乘地鐵，因此不少廣源居民強烈要求本線提升至全日服務，在居民團體及區議員壓力下，1993年6月20日起與 284X 合併，延長至濱景花園及改為循環線，並提升至每天全日服務，同時增派空調巴士行走，回程由廣源改經小瀝源路直達濱景花園，後為方便沙田第一城及圓洲角居民，1997年4月21日起來回程改經插桅杆街及牛皮沙街。此外市民不斷投訴大老山隧道的空氣質素，加上巴士路線空調化是大勢所趨，本路線於1997年9月10日改為全空調服務，並降低空調巴士全程車費。原本九巴於2000年6月1日起改為兩邊總站，縱使乘客通告已經發出，但最終因受到反對而被迫撤回。 本路線主要是為濱景花園、圓洲角及廣源的居民提供接駁地鐵及往來新蒲崗工業區的服務，在廣源的受歡迎程度，絕對超越同的接駁地鐵路線 82M。目前，本線是途經大老山隧道全程車費最低的路線。 所謂風水輪流轉，82X 這編號，已是第二次使用，第一次於大老山隧道未通車已使用過，來往沙田第一城及九龍塘地鐵站，於1984年12月13日起投入服務，但不敵城巴 62R，於1990年8月1日起取消，由 84X〔濱景花園←→九龍塘地鐵站〕增加班次代替，84X 於1991年6月27日配合大老山隧道通車，改往鑽石山地鐵站並改為循環運作，1992年9月7日起改稱 284X 並改為全空調服務，並於平日非繁忙時間及假日全日繞經廣源，1993年6月20日起由第二代的 82X 所取代。 86 於1979年12月10日起投入服務，當時往來禾輋及長沙灣，途經大埔公路，1982年5月7日起配合九廣鐵路（現稱九廣東鐵）電氣化首期通車的路線重組，延長至小瀝源及荔枝角（橋底）（ 1985年5月31日起改稱美孚），1983年5月18日起配合城門河以東發展，改經乙明（大涌橋路）及沙田第一城，1985年2月10日起配合 86A 投入服務，改經圓洲角巴士總站及不再經乙明，同年8月5日起繞經沙田市中心，1988年5月23日起改經獅子山隧道及南昌街，原本途經大埔公路的服務由 86B 代替行走。1989年7月1日起配合廣源落成延長至黃泥頭，1996年4月22日起增派空調巴士行走。由於九龍塘往來沙田市中心、瀝源、禾輋、沙田第一城、圓洲角及廣源一帶，已經有 80M、82M、281A 多條路線選擇，因此為縮短行車時間及善用資源，2002年8月18日起，來回程改經畢架山一段的龍翔道，不再經窩打老道及歌和老街。 值得一提，當本路線由禾輋延長至小瀝源時，行車里數剛好超過「最高准許收費」的15公里界線，故需提高全程票價，而當路線延長至黃泥頭時，行車里數加長至18.7公里，亦剛好超過「最高准許收費」的18公里界線，故需再次提高全程票價，為減少對乘客不便，在延長路線同時於原有總站增設往市區的單向分段收費，但由九龍返回沙田的乘客卻要多付車資。因此本路線在眾多沙田區往九龍的對外線當中，比起其他一般路線為高，但分段收費又很特別，於禾輋往九龍空調分段是$5.20，比一般沙田區往九龍的對外線又低。本路線服務地區廣泛，所以本路線的乘客亦相當高。時至今日，在目前在行走本線的十三部巴士當中，普通巴士只剩下三部行走本線，其中兩部更只在平日繁忙時間行走，乘客乘搭到空調巴士的機會相當高。 51P 由石崗泳池往荃灣，以應付繁忙時間的客量。當大欖隧道即將通車時，在1996年屯門及元朗區議會會議紀錄中，計劃本路線於大欖隧道通車後，改為往來上村及荃灣碼頭，不經荃錦公路並改行大欖隧道，來回經錦上路，但這樣荃錦公路沿途將沒有公共交通服務，唯有把乘客分流解決問題，1998年10月19日起開 辦 251M，本路線隨即大幅削班，並改為全空調服務，地位慘遭滑鐵盧，51P 更停止服務 369，成為首條天水圍區的過海路線，早上七時由天瑞開出，經朗屏、新田公路、粉嶺公路、吐露港公路、大老山隧道、觀塘繞道、東區海底隧道、東區走廊，總站位於上環，成為當時全港最長的專利巴士路線，全程 65.1 公里，打破 368 的紀錄。
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6B 6E 51P 82M 82X 84X 86 268B 269B 369 (俾你照喺網上dup, 但係一定要真實, 如果唔係我唔會俾分你!) 更新: 據我所知, 82M既總站曾經搬過去小瀝源, 究竟係幾時既事? 點解要搬過去同點解最後會搬去第二度(應該搬去廣源)? How about 6B, 6E, 268B, 269B? 可唔可以講埋368既歷史? 同樣, 唔介意喺網上照dup, 但係一定要真實!!!!!!!!!!
最佳解答:
82M 於1983年10月30日起投入服務，沙田區總站最初是圓州角（即威爾斯親王醫院旁），隨著廣源入伙，本路線便於1990年2月5日起延長至廣源。1993年9月27日起加入空調巴士行走，是沙田區早期有空調巴士行走路線之一。由於延長路線後，行車里數剛好超過「最高准許收費」的12公里界線，故需提高全程票價，因此增設單向分段收費以減少對乘客影響。九龍塘地鐵站總站初期設於沙福道，該總站維持了超過23年，直至2006年11月4日起配合教育資源中心地下的九龍塘地鐵站新巴士總站啟用遷往該處。 雖然本路線為接駁地鐵路線，不過只是富豪花園及沙角、博康才有這意義，因廣源居民欲接駁地鐵一般都會乘搭 82X，往來九龍塘則乘搭特快線 281A，而沙田第一城居民接駁地鐵則會乘搭城巴非專利路線 62R。而事實上，本路線曾經於1987年2月15日起，早上繁忙時間加開由沙角街開出的特別班次，去疏導沙角街的客量，直到大老山隧道通車後，由於 82X 開辦，原有班次足以應付需求，特別班次才取消，這足以證明本路線甚少廣源居民用來接駁地鐵。281A 及馬鞍山鐵路相繼投入服務後，廣源及圓洲角的乘客不斷流失，因此班次不斷削減，平日早上更要由本線抽掉車輛行走輔助線 82S，並與本線提供聯合班次，導致本線平日早上往九龍塘地鐵站方向的獨立班次減至 20-22 分鐘一班。 82x/84x 於1991年6月29日起投入服務，初時是來往廣源及鑽石山地鐵站的循環線，只於平日繁忙時間服務，1992年4月1日起延長至黃大仙，並繞經新蒲崗工業區。 由於當時仍只於平日繁忙時間服務，非繁忙時間及假日居民被逼乘搭兜路的 82M 轉乘地鐵，因此不少廣源居民強烈要求本線提升至全日服務，在居民團體及區議員壓力下，1993年6月20日起與 284X 合併，延長至濱景花園及改為循環線，並提升至每天全日服務，同時增派空調巴士行走，回程由廣源改經小瀝源路直達濱景花園，後為方便沙田第一城及圓洲角居民，1997年4月21日起來回程改經插桅杆街及牛皮沙街。此外市民不斷投訴大老山隧道的空氣質素，加上巴士路線空調化是大勢所趨，本路線於1997年9月10日改為全空調服務，並降低空調巴士全程車費。原本九巴於2000年6月1日起改為兩邊總站，縱使乘客通告已經發出，但最終因受到反對而被迫撤回。 本路線主要是為濱景花園、圓洲角及廣源的居民提供接駁地鐵及往來新蒲崗工業區的服務，在廣源的受歡迎程度，絕對超越同的接駁地鐵路線 82M。目前，本線是途經大老山隧道全程車費最低的路線。 所謂風水輪流轉，82X 這編號，已是第二次使用，第一次於大老山隧道未通車已使用過，來往沙田第一城及九龍塘地鐵站，於1984年12月13日起投入服務，但不敵城巴 62R，於1990年8月1日起取消，由 84X〔濱景花園←→九龍塘地鐵站〕增加班次代替，84X 於1991年6月27日配合大老山隧道通車，改往鑽石山地鐵站並改為循環運作，1992年9月7日起改稱 284X 並改為全空調服務，並於平日非繁忙時間及假日全日繞經廣源，1993年6月20日起由第二代的 82X 所取代。 86 於1979年12月10日起投入服務，當時往來禾輋及長沙灣，途經大埔公路，1982年5月7日起配合九廣鐵路（現稱九廣東鐵）電氣化首期通車的路線重組，延長至小瀝源及荔枝角（橋底）（ 1985年5月31日起改稱美孚），1983年5月18日起配合城門河以東發展，改經乙明（大涌橋路）及沙田第一城，1985年2月10日起配合 86A 投入服務，改經圓洲角巴士總站及不再經乙明，同年8月5日起繞經沙田市中心，1988年5月23日起改經獅子山隧道及南昌街，原本途經大埔公路的服務由 86B 代替行走。1989年7月1日起配合廣源落成延長至黃泥頭，1996年4月22日起增派空調巴士行走。由於九龍塘往來沙田市中心、瀝源、禾輋、沙田第一城、圓洲角及廣源一帶，已經有 80M、82M、281A 多條路線選擇，因此為縮短行車時間及善用資源，2002年8月18日起，來回程改經畢架山一段的龍翔道，不再經窩打老道及歌和老街。 值得一提，當本路線由禾輋延長至小瀝源時，行車里數剛好超過「最高准許收費」的15公里界線，故需提高全程票價，而當路線延長至黃泥頭時，行車里數加長至18.7公里，亦剛好超過「最高准許收費」的18公里界線，故需再次提高全程票價，為減少對乘客不便，在延長路線同時於原有總站增設往市區的單向分段收費，但由九龍返回沙田的乘客卻要多付車資。因此本路線在眾多沙田區往九龍的對外線當中，比起其他一般路線為高，但分段收費又很特別，於禾輋往九龍空調分段是$5.20，比一般沙田區往九龍的對外線又低。本路線服務地區廣泛，所以本路線的乘客亦相當高。時至今日，在目前在行走本線的十三部巴士當中，普通巴士只剩下三部行走本線，其中兩部更只在平日繁忙時間行走，乘客乘搭到空調巴士的機會相當高。 51P 由石崗泳池往荃灣，以應付繁忙時間的客量。當大欖隧道即將通車時，在1996年屯門及元朗區議會會議紀錄中，計劃本路線於大欖隧道通車後，改為往來上村及荃灣碼頭，不經荃錦公路並改行大欖隧道，來回經錦上路，但這樣荃錦公路沿途將沒有公共交通服務，唯有把乘客分流解決問題，1998年10月19日起開 辦 251M，本路線隨即大幅削班，並改為全空調服務，地位慘遭滑鐵盧，51P 更停止服務 369，成為首條天水圍區的過海路線，早上七時由天瑞開出，經朗屏、新田公路、粉嶺公路、吐露港公路、大老山隧道、觀塘繞道、東區海底隧道、東區走廊，總站位於上環，成為當時全港最長的專利巴士路線，全程 65.1 公里，打破 368 的紀錄。
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